Информация и аналитика

Эх, дороги....

 

Автодорожный комплекс - сложный механизм, экологические параметры которого, вклад в загрязнение ОС напрямую зависят от эффективности выполнения экологических требований.

Традиционные российские дороги: трясет, качает, подпрыгивает, пылит...грязные автомобили в непогоду, и неизменные атрибуты: живая скульптура «писающий мальчик», венки и памятники...Настолько мы ненавидим свои дороги, что любим и так любим - что ненавидим - такие уже сложились поговорки. Как обыватель, я ощущаю эту «любовь», а вот что чувствует человек, построивший такую дорогу или отвечающий за ее эксплуатацию? За то, что написано на письмах-предупреждениях ГИБДД? («Каждый год наша страна в ДТП теряет население целого города»!) Как он живет с этим грузом? На самом деле, чтоб наладить дороги - не надо изобретать велосипед и вступать в ЕС. Также, как: чтоб навести порядок в подъезде - не надо менять президента. Надо понимать простые вещи:

Дорога территория Закона - самая мудрая придорожная реклама. Это основа: закон, ГОСТ, СНИП, профпригодность специалистов отрасли, ПДД, наконец - должны соблюдаться неукоснительно. Должна быть ответственность и четкое соблюдение требований на всех стадиях жизненного цикла дороги: от замысла, строительства, приемки в эксплуатацию до функционирования как самостоятельного объекта. Чтоб строить плохо - стало невыгодно!

Не стесняться использовать положительный опыт и пример (даже не далекая заграница, а Белоруссия, например, или Белгородская область!)

И еще одно, немаловажное: строй дорогу, как для себя, для своего автомобиля (а не с учетом того, что ты имеешь возможность менять машину каждый год, бить не свои - а госмашины, а ремонты чем чаще, тем лучше - считать основой личного благополучия!

Экономическое и социальное развитие России диктует необходимость ускоренного развития дорожно-транспортной инфраструктуры, которое включает в себя не только дороги как таковые, а и автодорожную и внеотраслевую индустрию, сооружения на них и транспортные средства. Это сложный механизм составляющих, каждая из которых оказывает характерное локальное, суммарное региональное и глобальное негативное воздействие на окружающую среду, с отдаленными, еще недостаточно изученными последствиями.

Экологический подход к проектированию автомобильных дорог (дорожная экология)- требования к сочетанию трасс дорог с экосистемами, имеют огромную практическую ценность, при этом отмечается важнейшее, все возрастающее значение "человеческого фактора" в системе "водитель - автомобиль - дорожный комплекс - ОС".

На своем протяжении дорога пересекает города, населенные пункты, зоны отдыха, сельскохозяйственные угодья, лесные массивы, водные объекты, имеющие различные уровни экологической емкости. Каждый из таких участков - локальных экорайонов, которые должны оцениваться по компонентам, включающим геологическую, водную, воздушную сферы, почвы, растительный, животный мир и физические поля. Несоответствие современных экологических нагрузок по большинству транспортных артерий не соответствуют запроектированным ранее значениям и параметрам эксплуатации. Это приводит к колосальному экологическому ущербу и создает угрозу жизни и здоровью населения и пользователей дорогой.

Увеличение парка, видового состава транспортных средств на существующей сети дорог ведет к необратимым экологическим последствиям из-за прямого ущерба, отсутствия прогноза отдаленных последствий. К примеру, после развала СССР нарушилось экономическое взаимодействие с бывшими республиками, в России формируются новые связи, поэтому на дорогах, ведущих из центра на юг - например, магистраль "Дон", происходит рост интенсивности движения, превышающий запроектированный.

К настоящему времени в центре России вклад автомобильно-дорожного комплекса составляет около 70% от общих загрязнителей атмосферы. Из-за технического несовершенства транспортных средств, низкого качества транспортной сети, дорожной индустрии, ущерб окружающей среде, наносимый автокомплексом, в нашей стране значительно выше, чем за рубежом, несмотря на то, что принципы экологической безопасности отражены в законе "Об охране окружающей среды" и ФЦ программах по совершенствованию и развитию автомобильных дорог РФ. Сегодня протест населения вызывают не только существующие автодороги с отвратительными качественными параметрами, не отвечающими требованиям не только экологической безопасности, но и безопасности для жизни людей, но и строительство новых дорог без должного эколого-экономического и социального обеспечения (учет общественного мнения обязателен!). Ошибочные или недостаточно полные и точные оценки параметров дорог и шаблонный подход к ОВОС отсутствие комплексного экологического мониторинга, объективно приводят к неоправданным затратам и неоправданно большим потерям в экологической и социально-экономической сфере.

Автомобильная дорога как инженерное сооружение нарушает природные ландшафты, изменяет режим стока поверхностных и грунтовых вод, ветровой режим, что приводит к изменению микроклимата и связанных с ним явлений во флоре и фауне. При игнорировании природоохранных требований на начальных стадиях проектирования дорога может нарушить традиционные пути миграции животных, птиц, насекомых, что приводит к дисбалансу экосистем Инженерные сооружения - мосты, трубы, развязки, тоннели и т.п. имеют свою специфику влияния на окружающую среду. При строительстве мостовых переходов происходит изменение контуров водоемов, а значит, нарушается гидрологический режим, создается опасность для рыбных запасов и водных и биоресурсов.

Стремление дорожников к снижению затрат за счет применения в строительстве конструктивных слоев местных некондиционных материалов и отходов промышленного производства, как показывает практика, не оправдано, так как, низкокачественные природные материалы, разнообразные шламы, шлаки и т.п. сказываются на качестве полотна и способны загрязнять придорожную полосу токсичными веществами. Например, факты использования фенольной смолы в качестве вяжущего в основании дорожной одежды в Пермской области вызвали интенсивное загрязнение природных комплексов далеко за пределами дороги, а при проектировании обхода г. Брянска специалистами Воронежского ГипродорНИИ не были учтены последствия гравитационного воздействия насыпи на грунтовые воды, в результате чего несколько гектаров строевого леса было подтоплено и деревья погибли, не говоря уже о применении некачественных материалов (песок он и есть песок или щебень) и элементарном игнорирование технологии (5 или 10 раз пройтись катком и т.д.)

С момента ввода дороги в эксплуатацию происходит миграция химических веществ из дорожных вяжущих материалов в результате износа покрытий: образуются токсичные пыли. Например, поступающие в ОС каменноугольные смолы при контакте с кожным покровом которые вызывают поражения фолликулярного аппарата, фотодерматиты, патологические изменения печени, почек, селезенки; длительное вдыхание пыли с большим содержанием диоксида кремния ведет к развитию фиброзных процессов в легких; сверх токсичен бенз(а)пирен - канцероген №П, Продукты износа покрышек, тормозных накладок автомобилей и покрытия дороги, просыпанная и раздробленная колесами часть перевозимых по дороге грузов, противогололедные материалы потоком воздуха распыляются в атмосферу, а системой водоотводных сооружений переносятся в водоемы с аккумуляцией их в донном иле и последующим отравлением живых организмов. Кроме этого, происходит бытовое и химическое загрязнение почвы в т.ч. отходами, растений придорожной полосы, водоемов.

Значительный вред ОС, почвам и растительности оказывают ОГ (отработанные газы) автомобилей в которых содержатся более 200 токсичных веществ! Тепловые и газообразные выбросы образуют фотохимический смог, что влечет за собой изменение качества атмосферы, ухудшение микроклимата в придорожной полосе и зоне влияния, т.е. увеличение температуры воздуха, снижение ультрафиолетовой радиации до 30 %, уменьшение видимости, увеличение облачности и осадков, изменение циркуляции воздуха и др. негативные явления.

К группе вредных воздействий на селитебную зону относятся также электромагнитные колебания, шумы. Свыше 30 % жителей город проживает в зоне акустического дискомфорта и число их возрастет. Воздействие шума на население, проявляется в виде раздражений, патологических изменений органов слуха, центральной нервной и сердечно-сосудистой систем.

В отличие от водной и воздушной сред, где еще протекают процессы самоочищения, почва является аккумулирующей средой - емким накопителем для тяжелых металлов. ЗВ взаимодействуют с почвенным гумусом, образуя труднорастворимые соединения. Тяжелые металлы перемешиваются с грунтовыми, дождевыми и талыми водами и интенсивно распространяются. Противогололедные материалы, попадая в почвы, накапливаются в ней в зависимости от расстояния от дороги. Концентрация их в почве с течением времени повышается, например через 5 лет в 6 раз, через 10 - более чем в 9 раз, а через 18 лет - почти в 12 раз в расчете на натрий. Особенно сильное загрязнение происходит в результате неправильного хранения противогололедных материалов (расположение вблизи водоемов, под открытом небом и т.д.).

Реализация концепции улучшения экологического состояния автодорог заключается в снижении токсичного воздействия автомобилей на зону влияния автодорог за счет очистки отработанных газов ДВС, улучшения качества дорожного покрытия, применения безопасных для ОС антигололедных покрытий и обеспечении экологической безопасности предприятий дорожной отрасли (АБЗ, карьеры и т.д.) и придоожного сервиса (АЗС, СТО, мотели, санитарно­бытовые пункты и др) Это единый механизм, и, например, все усилия по экологизации а/т средств, применение современных нейтрализаторов ОГ ДВС. экотоплива, сводятся на «нет» низким качеством самих дорог!, отсталостью от современных технологий и экотребований предприятий инфраструктуры. Таким образом, интенсивное развитие дорожно-транспортной системы, сжигание значительного количества углеводородов в ДВС, добыча и переработка дорожно-строительных материалов являются источником отрицательного воздействия на окружающую среду целых регионов.

На дороги как объекты негативного влияния должны распространятся требования ГОСТ «Экологический паспорт пром. предприятия» т.е д.б. «Экологический паспорт дороги», что позволит отработать критерии обеспечения экобезопасности и параметры экомониторинга дорог, экохнических параметров инфраструктуры и оперативно реагировать на отклонения от нормируемых значений.

Что касается природоохранных мероприятий по отдельным позициям:

По атмосферному воздуху:

Липецкая область (официальные данные за 2012г):

Общие выбросы ЗВ по области - около 328 т.т, их них на долю а/т приходится более трети.

Прирост автомобилей - в 2015г по отношению к 2013г составляет 32тыс.ед.

Из обследованных по г. Липецку автомобилей на токсичность и дымность отработанных газов не соответствует 21%.

Артерии города перенасыщены оксидом углерода - превышения до 4 ПДК.(по оф. данным г. Липецк на 8 месте по данному загрязнителю среди городов РФ) Это токсичный газ, воздействующий на серд-сосуд. сист, повышение сахара в крови, способности к физ.нагрузкам, что приводит к хроническим заболевания.

К организационным мерам защиты воздуха от загрязнения относятся урегулирование дорожного движения путем исключения частых торможений и ускорений автомобиля, рациональное распределение транспортных потоков, применение самых современных типов дорожных покрытий, строительство надземных и подземных пешеходных переходов, организация движения по типу "зеленая волна" для населенных пунктов, строительство развязок на разных уровнях, строительство дорог, изолированных от городской застройки. Для защиты жилой застройки в придорожной зоне необходимо предусматривать экранирующие стенки (препятствия), барьеры, грунтовые кавальеры и насыпи (лучше озелененные - эффективность возрастает до 25%). При этом применение различных химических веществ и отходов промышленности для модификации битумов, активации минерального порошка, подгрунтовки, вяжущих, реагентов, для которых не установлены ПДК, должно быть согласовано с природоохранными органами.

Шумы и вибрации:

Транспортный поток представляет собой сложный источник шума и вибраций. Установлено, что вибрации могут передаваться на расстояние до 20м и приводят к повреждениям зданий и коммуникаций (свежие примеры - Задонск, Елец) Необходимо применять такие же мероприятия, как и при защите от химического загрязнения: для защиты жилой застройки в придорожной зоне необходимо предусматривать акустические экраны, в сочетании с защитным многорядным озеленение из быстрорастущих пород. Однако, даже многорядная посадка теряет свою эффективность в зимний период. Поэтому, зеленые насаждения эффективны в сочетании с экранирующими сооружениями - шумозащитными (акустическими) экранами из специальных материалов. Эта проблема является актуальной для г. Липецка - шум в квартирах домов вдоль а/д многократно превышает нормируемые значения как в дневное, так и в ночное время! В городе нет ни одного шумозащитного сооружения, ) озеленения катастрофически снижается.

Актуально оснащение а/д и магистралей современными санкомнатами, туалетами!

Особое внимание следует уделять методам современной утилизации смеси загрязненного снега с антигололедными материалами в зимний период: этот вопрос в частности у нас в области не решается: обычная картина, когда эта ядовитая смесь сваливается прямо на берегу реки или даже в канал Липовки! Необходимо строительство отопительной станции с ОС.

Воздействие на животный и растительный миры

Заключается в нарушении путей миграции животных В период изысканий определяются места миграции и места сооружение экодуков и зоопереходов.

Таким образом, интенсивное развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, сжигание значительного количества углеводородов в ДВС, добыча и переработка дорожно-строительных материалов являются источником отрицательного воздействия на окружающую среду, включая человека.

С точки зрения обеспечения Экобезопасности - а значит обеспечения здоровья населения, главная роль принадлежит процедуре ОВОС на ранних стадиях планирования строительства дорог, экоизысканий и учета общественного мнения. Специалисты считают ОВОС важным политическим и административным инструментом заботы об окружающей среде.

Руководящие принципы ОВОС сформулированы следующим образом:

Подумай прежде, чем действовать: Информация об экологических воздействиях должна быть оценена прежде, чем проект войдет в фазу, "когда назад пути нет".

Предупредить ущерб легче, чем восстанавливать:

Платит тот, кто загрязняет, а расплачиваются - все (своим здоровьем и общим экологическим неблагополучием) - за чистую природу надо платить, а за ее загрязнение - расплачиваться.

Правильно выполненная процедура ОВОС улучшает анализ "затраты-выгоды" по проекту.

Однако затраты на охрану природы, выраженные в денежной форме, трудно сравнивать с ущербом или выгодами для природы. Специалисты и в РФ и за рубежом рассматривают ОВОС даже как наиболее перспективный метод управления не только в сфере природопользования, но и в социально-экономической сфере при реализации модели устойчивого развития. Это напрямую относится к дорожно-транспортной инфраструктуре на всех стадиях ее жизненного цикла.